价格战挤压车企利润率 主机厂延期向供应商付款？

　　2023年底小鹏汽车需要用221天向供应商付款，高于此前的179天。

　　比亚迪的主要供应商湖南省玉能新能源电池材料有限公司的账户和票据应收账款，较上年同期增长了2倍多，达到104.3亿元人民币，而其现金储备下降到4.352亿元人民币。

　　除去汽车制造商之间为争夺市场打价格战外，像政策变动等因素也导致部分车企资金困难，进而出现延迟付款的情况。尤其是自2022年逐步取消电动汽车购买补贴政策以来，部分汽车制造商开始陷入运营困境，比如威马汽车于去年10月申请重组，高合汽车母公司华人运通于今年2月暂停运营。

　　“一辆汽车拥有两万多个零部件，约六成来自外购零部件，除了宁德时代、博世等头部供应商，还有不少二三线及以下零部件供应商。”一家二级供应商内部人士告诉目前的市场状态是，车企与供应商的关系类似于甲方和乙方，车企拥有更大话语权，供应商通常会以车企为中心。一方面，供应商为获得订单，在部分情况下也只能同意延迟付款等条款；另一方面，“长账期”已经成为供应商和整车厂合作的潜规则。

　　“通常情况下，回款周期在6到9个月之间，但没有人能保证供应商在既定周期内就能拿到全部回款，有时候我们也会被车企因各种理由来减少账款或延期付款。”有供应商内部人士对此抱怨道。

　　有业内人士表示：“车企一旦延迟付款，各级供应商为了保证正常运营，也会选择转嫁风险压力给下一级供应商。其中，一级供应商受影响最大，因为是和车企直接签约的供货商，一旦延迟付款，供应商此前垫付资金无法回笼，会造成坏账的情况，为保证正常运营就需要持续垫资或者另寻他法。”

　　据中汽协最新数据显示，2024年一季度，我国汽车产销分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%，但销量上涨的同时，利润率则呈现出进一步走低的态势。

　　中汽协整理的国家统计局数据显示，2024年1~2月，汽车制造业汽车完成营业收入13714.5亿元，同比增长8.1%，实现利润总额586.9亿元，同比增长50.1%，行业利润率为4.3%。而根据国家统计局此前公布数据，近三年，我国汽车行业利润率分别为6.1%、5.7%和5%。

　　中汽协副总工程师许海东表示，现阶段中国汽车行业营收增加的同时利润却在减少，持续上演的价格战让车企面临盈利能力下滑的挑战，供应商的生存困境由来已久，只不过价格战放大了这个矛盾。

　　今年5月，在博世集团年度新闻发布会上，时任博世中国区总裁的陈玉东也曾表示“当前中国市场，市场份额远比盈利更重要”。他坦言，不挣钱的模式不健康，且不利于行业长久发展，车企价格战不能无休止地持续下去。

　　尽管汽车市场价格战的负面影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短期之内仍难以停息，这种情况下如何平衡车企与供应商乃至整个行业良性发展尤其关键。

　　面对此景，最近广汽集团董事长曾庆洪呼吁：“今年上半年价格战已经打得头破血流，预计下半年价格战会继续，希望国家相关部门出台相关政策，引导市场公平竞争。”