珠海下降5.6%，深圳下降2.9%，东莞下降0.6%，广东外贸开局“失速

　　马士基发布公告，预计盐田港和赤湾港船舶等待时间会增加，“为保障船期的可靠性，一些船舶将取消挂靠蛇口和盐田港。”

　　深圳交通运输局在接受媒体采访时指出，正积极疏通深圳港货轮拥堵，尽最大可能缓解运力紧缺对深圳外贸的影响，保障全球供应链稳定。数据显示，3月深圳港平均日靠泊船舶132艘，集装箱吞吐量日均6.4万标箱，港口整体运行平稳有序。

　　东莞开通“莞港水运专线”，引导支持跨境运输“陆转水”，到4月22日，线万吨。与此同时，东莞港新增4条欧美航线条包船航线，将过去陆水联运转向水水联运，累计完成70个航次共60万标箱货物出口量。

　　更大的想象空间出现在江海联运领域。

　　2021年2月出炉的，浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道被列入国家综合立体交通网主骨架布局。其中，浙赣粤运河将联通长三角、珠三角，建成后长度可达1988公里，比世界上里程最长的京杭大运河还要长194公里。

　　上个月召开的2022年珠江水系航运规划领导小组会议提到，“十四五”期间纳入交通运输部规划项目库的珠江水系内河水运48个项目，合计总投资超1700亿元，湘桂、赣粤运河连通工程已分别建立相关部省协作制度，并形成初步成果。

　　一边是对海运的重塑；另一边，面对海运眼下的障碍，广东也在转身望向内陆。

　　2020年8月，深圳开出首列“湾区号”中欧班列。根据规划，“湾区号”北联欧亚日韩，南拓东盟和南亚，并能通过“铁水联运”实现通江达海。而在短短两个月内，“湾区号”就从最初的每周开行1列迅速增长至每周2列。

　　不仅是深圳。数据显示，2020年，大湾区开行中欧班列262列，而前一年广东全省仅开行181列；去年，广东共开行中欧班列426列，同比增加近6成，其中进口班列44列，比2020年大幅增长6.3倍。就在不久前，“江门号”中老国际货运班列、“江门号”中欧国际班列首发，进一步弥补珠西短板。

　　王国文指出，过去由于海运发达，广东对中欧班列并没有足够重视，与动辄开行超过1000列的中西部城市并不在一个量级。但面对海运交付周期的问题，特别是随着海运价格上涨，班列的价格劣势愈加减弱，开始成为广东进出口的有力补充。

　　但疫情终将过去。随着海运回归常态，中欧班列还能发挥怎样的作用，仍需广东进一步思考。

　　杨弃非

　　刘艳美 何小桃 易启江

　　王月龙

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