领先全球后，中国高铁的下一步怎么走？

　　为勇敢鼓与呼。

　　而来。彼时，全球掌握相关高铁技术的有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，而欲与其合作的中国企业颇多，为防止我国内部的竞争、内耗，铁道部指定南车和北车两家中国企业具有技术引进资格。

　　这样一来，就形成的“三士争二桃”的局面：即4家外国企业争相与我国两家企业谈判、合作，让我国在价格和实施细则谈判中更具主动地位。多年后，中国在该轮采购中的谋略，还被写入美国斯坦福商学院的经典谈判案例。

　　基于此，2004年至2005年，两轮招标之后，中国企业陆续以相对实惠的价格购入外国高铁技术，并通过吸收、消化及再创新，大量科技人才倾注毕生才智，最终实现中国高铁技术水平领先全球。

　　值得注意的是，不论前期引进外国技术，还是其后持续的研发创新、大规模建造，对于高铁这一工程庞大、对技术要求极高的产业而言，前期投入巨大，且长时间都收不回成本，这也是上述外国企业未在高铁领域大力投入的原因，中国因何做到？

　　一方面在于超大规模市场。我国土地辽阔，人口规模大、密度高，庞大的需求降低人均建设成本，让大规模高铁建设成为可能。反观更早提出高铁计划欧美地区，或因国土面积较小，或因人口分布稀疏，斥巨资建高铁的投入产出比相对较低。

　　与此同时，我国在高铁事业方面充分发挥制度优势。对于高铁这种前期投入巨大，技术含量高，收入长期难以覆盖研发和建设成本的大型公共基建而言，这种制度的重要性不言而喻。

　　社会经济发展的“加速器”

　　从上世纪末，高铁建设的构思提出，20多年过去，中国已经成为首屈一指的高铁大国。

　　具体来看，目前中国铁路营业里程突破16万公里，铁路线万人口以上城市中国大地，其中高铁里程达4.6万公里，超过世界上其他国家的总和。

　　速度一再突破。几十年来我国铁路经历多次提速，运营时速从几十公里，到100多公里、200多公里，如今350公里的高铁越来越多，而400公里的目标也提上规划。

　　密布的高铁网、快速奔驰的列车，成为我国社会经济发展的“加速器”。

　　下面一组数据直观体现了高铁建设对相关制造业的带动作用：

　　每1亿元高铁投资，可直接带动冶金、建筑、制造等关联产业投资3亿元左右，创造就业岗位2200多个。

　　每1组“复兴号”动车组，有4万多个零部件，可辐射600余家一级配套企业、1500余家二级供应商，形成5倍的产业拉动效应。

　　从区域角度看，高铁的发展，有效拉近了各地的时空距离，加快生产要素流动，促进区域协调发展。

　　尤其在当前经济发展阶段，通过推进生产要素在地区之间高效流通，推进构建全国统一大市场，被视为发挥“大国”优势、强化规模经济，保持经济高速增长的关键点。

　　从微观角度看，我国高铁事业进程，也真切而具体的反映在民众日常生活。

　　高铁的开通，让无数游子远行和返乡之路畅通便捷；让民众旅游范围不断拓宽，半天车程就能抵达全国大部分城市；对于高铁沿线停靠城市来说，城与城、城与乡的互联互通、经济合作更为便捷，而围绕高铁站崛起的产业园、商业区，也为当地创造一大批就业岗位。

　　多项数据领先全球的中国高铁，还在不断自我突破。

　　里程方面。根据规划，我国“八横八纵”高铁网主通道将于2028年建成；与此同时，经济发达、人口密集的东南沿海地区，越来越多的支线高铁陆续建成；而伴随着中国接入以都市圈、城市群为载体的发展阶段，连接大城市及周边地区的市域铁路，正在成为接下来铁路建设的重头戏。

　　值得注意的是，高铁线路紧密编织之际，也有业内人士指出，高铁的快速建设在一定程度上挤压了普通铁路的发展，导致货运更多流向公路，但国际经验表明，在货运领域，铁路比公路更具性价比，上述不合理的运输结构亟待调整。

　　在此背景下，高铁快递、高铁货运成为接下来的发展方向。早前，国家“十四五”发展规划和2035远景目标中，就提出“发展高铁快运等铁路快捷货运产品”。

　　中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受

　　“但高铁快运发展受制于现有高铁列车条件、站场作业环境等限制，还处于前期探索阶段。建议新建高铁、新造高铁列车更多考虑高铁快运物流相关条件，将利于高铁快运的进一步发展。”

　　速度方面。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线公里及以上的铁路即为高铁，而近年我国高铁的规划和建设，基本以运行时速350公里为标准。

　　关于高铁提速。2016年前后，有研究指出，列车运行速度每提高50公里/小时，耗电量将大幅增长，叠加设备折旧、维修费用等，提速后成本将增加30%。

　　这还是对于既有铁路线列车运行的情况下，对于未达到时速350公里设计标准的铁路线路而言，区域间要实现时速350高铁，还要重新建设铁路，按照每公里高铁建设成本1.29亿元计算，背后的成本颇高。因此，关于高铁提速的争议也一直存在。

　　越来越多地区开通时速350公里高铁

　　解筱文指出，上述提速成本的说法有所偏差。

　　一方面，我国有相当一部分高铁线公里的设计的，不过在早前“降速降标”时期，相关线路列车运行速度普遍被降至设计标准之下，“成本投入了，却未按照设计时速运营。当前高铁提速的关键在于把曾经降速的高铁，在安全可控的情况下，逐步研究恢复达速“。

　　另一方面，高铁提速不仅缩短列车本身运行时间，也让同样时间段可开行更多躺列车，提高整个社会的出行时间成本。加之技术进步和规模经济，提速成本也有望较此前有所压缩。

　　解筱文同时强调，从经济角度讲，高铁在旅客运输客票收益、城市经济带动的效果之外，未来真正产生效益的方式，应该是高铁的商业模式创新，打开全球高铁建设的市场蓝海，而手握领先全球的高铁运行速度，在一定程度上代表拥有领先全球的高铁技术水平，让世界高铁标准由中国定，”这可以说是中国高铁出海的最好营销”。

　　当前我国已迈入高铁出海的初步阶段。