对话哈啰CEO杨磊：希望用8年时间，让Robotaxi的运营规模达到100万辆

　　目前上汽赛可智能前CTO于乾坤、智己汽车L4自动驾驶项目总工程师于乾坤，已经加入哈啰自动驾驶任联合创始人。公开资料显示，赛可智能是上汽全资控股的国有企业，是上汽集团布局“新四化”转型创新的支撑，于乾坤曾负责高级别自动驾驶技术研发和商业化落地。

　　从聚合模式到全栈自研

　　此前，哈啰入局Robotaxi之初的商业模式是，和已经开展Robotaxi运营合作的伙伴，通过运力接入的方式，给乘客提供一站式的Robotaxi用车体验。类似于网约车的聚合平台，哈啰试图打造Robotaxi的聚合商业模式。

　　“我们之前确实考虑这套方案，但该方案确实存在着很多问题。”

　　哈啰CEO杨磊对笔者表示，最主要的问题是，在运营商和自动驾驶开发者之间很难建立100%的信任，无法在数据上做到完全共享。因此，哈啰决定换了一条路线，一方面自己做全栈自研的技术方案，另一方面与地平线级别的产品。

　　据哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤介绍，区别于传统Robotaxi分模块技术架构，哈啰Robotaxi采用端到端一体式技术架构，摒弃传统模块化方案中感知、预测、规划、控制各环节割裂的局限，直接将多传感器输入映射为车辆控制指令，显著提升了系统响应速度与决策一致性。

　　为支撑这一架构，哈啰构建了“大数据、大算力、大模型”三位一体的技术底座。

　　在大数据层面，通过自动化合规产线万clips的高质量数据集。同时，依托与阿里云的合作，哈啰将建成万卡级别的算力集群，用于训练和迭代自动驾驶模型，并通过与阿里云Qwen团队深度合作研发的“道驭”百亿参数大模型，构建了包含数据挖掘、World Model仿真与VLA云司机基座在内的三大云端能力。

　　其中，数据挖掘大模型可自动识别500余类零样本或少样本长尾场景，高效生成高质量标签数据；World Model仿真大模型则能生成多视角传感器数据与多智能体交互逻辑，尤其在碰撞、极端天气等罕见场景中实现高保真模拟；VLA云司机基座大模型则具备500亿级以上参数规模，不仅为车端模型提供蒸馏训练支持，更可通过云舱系统在必要时替代安全员发出脱困指令，为未来完全无人化运营奠定技术基础。

　　与此同时，哈啰正积极布局“座舱AI Agent”，通过多模态识别、RAG与知识库技术，打造智能座舱主控Agent、用车助手、出行助手等智能体。

　　除了构建技术底座之外，哈啰还对外发布了首款前装量产Robotaxi车型——HR1。

　　HR1是哈啰基于东风启辰旗下车型打造的，配备了4个中长距雷达、4个盲区雷达、6个毫米波雷达及12个超声波雷达，配合多个相机，可实现360度多重多模态全覆盖。

　　除常规传感器外，HR1还集成了弹性波传感器阵列与舱内OMS相机，可实时监测车体结构状态与乘客行为。在计算单元方面，车辆采用主副两套车规级域控设计，合并算力超过2200Tops；定位系统则配备双重组合惯导，确保高精度稳定定位。

　　“在Robotaxi车型的量产计划中，哈啰绝对不会采用重资产的运营模式。”

　　杨磊表示，如果Robotaxi的规模达到100万辆，每辆车的成本20万元，那这对于平台的发展就会带来巨大的压力。因此，哈啰Robotaxi的资产形式，可能通过与地方政府的城投部分以及地方的国资出租车平台来共同持有，或者通过发行相关债券等资产证券化的方式来运营。

　　按照杨磊的判断，接下来Robotaxi的发展就会越来越快。2026年，Robotaxi低于1万辆的平台将掉队。

　　“而随着自动驾驶的技术的逐渐成熟，Robotaxi平台真正的核心竞争力，将转向线下车队的运营能力。”

　　杨磊强调，哈啰算过一笔账，当车队规模达到100万辆时，一年的电费支出可能就接近800亿元。这意味着，一个细微环节的运营效率优化，将带来巨大的成本优势。目前哈啰在全国超过500 个城市都设有子公司，其中运营团队负责当地业务的经营效率，公共关系团队则负责跟当地的交通部门、城管部门沟通合作。相比于竞争对手，哈啰在共享出行领域形成的庞大线下运营团队，是其在Robotaxi领域的优势所在。