超充桩也有“鬼城”：规划算法与真实需求的断裂

　　你有没有发现，现在大街上跑着的车有一半都是新能源了。

　　伴随着新能源渗透率的持续激增，各地正在加紧完善充电基础设施建设。比如，重庆计划年底前建成超充站2000座以上、超充桩4000个以上；深圳则宣布下半年全面启动“超充之城2.0”建设，目标是让超充桩数量和加油站一样多。

　　在此背景下，

　　然而，光鲜口号的背后，现实与愿景却存在一定落差。

　　重庆某园区的超充示范站，虽灵活配置了16把快充枪和4把液冷超充枪，但充电站利用率远不及预期，有时甚至半天只有两三辆车来充电。场站运营经理翻着后台数据苦笑，“单桩一天充电量不足50度，连设备折旧费都不够。”

　　
 

　　图/重庆某园区超充示范站

　　这并非孤例。中国充电联盟数据显示，

　　更离谱的是，深圳部分超充站，为满足补贴要求，雇“充电黄牛”刷单——开着空货车接上充电枪，制造虚假繁忙数据。

　　某智能规划平台显示，超充站选址高度依赖三个数据维度：新能源汽车保有量密度、主干道车流量、商业体人流量。

　　但，这套算出来的选址方案看似科学，实则却与现实场景脱节。

　　以深圳龙华区某商圈的8台超充桩为例，按照算法来看，该区域的日均客流量在10万人次以上，是建设超充站的黄金地段。可当实际运营时，却发现，该商圈75%顾客为地铁通勤族，自驾新能源车占比不足3%。

　　
 

　　图/深圳某超充站

　　“之前有次开车来这儿，结果光找车位就绕着周边三条街转了快40分钟，太折腾了，后来就再也不开车来这儿了，事实证明地铁确实方便很多。”

　　“这周围地铁线路多，几站地就到了，所以我平时来这商圈都是坐地铁，又快又方便，根本没必要开车。”

　　比如家住重庆某小区的李先生，驾驶的是一辆2023款智己LS6超长续航版，CLTC纯电续航里程760公里。“我就上下班开，一周充一次慢充完全够用，超充是快，但价格比慢充贵不少，长期下来不划算。”

　　特斯拉Model Y王女士坦言，她家安了家充桩，晚上谷电的时候充，一度电才几毛钱，比外面超充便宜一半还多。“使用下来，家充桩对我来说是最经济、便利的，不用刻意出去，只需晚上插上电，早上起来就满了，超充桩再快不也得在那儿等待充电完成吗？”

　　这些消费者的心声，恰恰戳中了算法规划的盲区。其以为人流量大的地方就需要超充桩，却没搞清楚这些人是怎么来的；以为居民区新能源车多就该建超充站，却忽略了家用充电桩的普及和人们对充电成本的敏感。

　　更深层的矛盾在于“车桩不匹配”。

　　“付着更贵的超充钱，享受的却是‘打折’服务，这感觉像买了高铁票，结果坐的却是绿皮车。”小鹏MONA M03车主张先生一语道出了不少人的心声。

　　张先生表示，自己所驾驶的这辆车只支持400V电压平台，插在超充桩上，充电功率就只有60kW。“这功率跟普通快充没什么区别。”

　　需要注意一点，超充桩建设的盲目推进，是会引发一系列连锁反应的。

　　具体分析来看，

　　某超充设备供应商的负责人透露，单个超充站含电力增容的建设成本约300万元，按1.5元/度电费计算，需日均充电4000度才能十年回本，但现实是，其旗下12个站点单站日均充电量仅521度。

　　
 

　　图/超充站建设成本解析

　　“我们投了大笔钱研发和生产超充设备，本以为能借着这股超充热潮赚回来，结果现在很多超充站都没人用，运营商付不起设备款，我们的资金链都快断了。”

　　同时，还需要注意的是，供应商为了跟上技术潮流，还得不断投入研发，成本更是居高不下。可市场需求疲软，让这些投入难以收回，供应商承受的压力也会随之加剧。

　　很多消费者真正需要充电时才发现，超充枪是坏的，根本充不上电。

　　
 

　　图/超充枪损坏

　　“上周跑高速想补个电，结果四个超充桩三个是坏的，剩下那个插上没反应。”北京车主李女士提起上个月的经历仍有些恼火。

　　她特意绕路20公里到标称“超充集群”的服务区，最终却还是在普通充电桩排队超40分钟才充上电。“当初就是冲着这个超充功能才加预算买的这款车，结果到真正需要的时候却成了摆设，这和我那辆400V的老款电车有什么区别。”

　　90后陈先生的遭遇更具代表性。他去年换车时特意选了支持4C超充的车型，想着“一杯咖啡时间充满电”，可实际使用中却屡屡碰壁。“公司附近的超充站倒是没坏，但电压总不稳定，600kW的超级快充，实际上功率得打折一半不止。”

　　
 

　　图/某车主实测600kW超充桩功率298kW

　　陈先生表示，充电时间翻了几倍不说，超充比普通快充每度电还贵0.8元，“这么算下来，还不如安安稳稳用普通快充划算。”

　　多名新能源车主透露，小区附近的超充站不知何时悄然关闭，上面写着“设备维护，暂停运营”。“之前偶尔还会去那充个电，现在关了，想找个近点的超充站都难。”

　　面对超充桩建设带来的种种困境，破局的关键在于构建以用户真实需求为核心的补能体系，让基础设施切实服务于实际需求。

　　要做到这一点，

　　部分经常需要跑高速的消费者坦言，部分服务站的充电桩有的时候需要等很久才能充满，但开长途本来时间就紧，每次等待充满的过程中都很焦虑。“希望高速服务区多建些超充桩，而且能保证设备好用，不会出现充不上的情况。”

　　
 

　　图/某高速服务区充电排队情况

　　同样需要长途出行的自驾游爱好者对此深有同感，但他们更强调景点周边超充桩的普及。“有时候开新能源车去郊外的景点，路程不近，到了景点附近充电要排队很久，要是景点周边能多建些超充站，将显著提高大家的充电效率，缩短排队时间。”

　　比如机场、火车站附近，很多人开车来这里，可能需要短暂停留，超充桩能快速满足他们的充电需求。

　　
 

　　图/浦东机场-奥特能超充站

　　另外，对于那些有家用充电桩的用户，超充桩可能只是应急时才用，所以居民区附近的超充站没必要建那么多，反而应该多建一些慢充桩，满足那些没有家用充电桩用户的日常需求。

　　而如果自驾的人少，就没必要盲目建超充站，以免造成资源浪费。

　　部分城市已然意识到这一点。比如，上海目前就以“快充为主、慢充为辅”为原则完善充电补能基础设施建设，其中智能快充桩占比60%以满足大多数主力车型需要，慢充多布局在居民区，占比30%，以实现削峰填谷，超充桩布局占比控制在10%以内，主要满足应急需求。

　　海南则将“度电服务收益”作为补贴核心指标，运营商每度电可获得0.1元激励金。

　　比如不同超充运营商可以联合规划超充站位置，实现资源优化配置。

　　这场超充基建竞赛不应该是盲目追求数量，而应该是质量和实用性的比拼，让新能源汽车用户充电不再焦虑，让超充桩真正成为方便民众出行的助力。