骑行爱好者们开始集体退坑

　　骑行圈的冷却，比想象中来得更快。

　　穿着骑行服、戴着头盔、踩着专业山地车成群结队刷街的人，一度成了城市里的风景线。但去年以来，这种热潮似乎在慢慢降温，以前大街小巷随处可见的骑行团体开始变少了。

　　中国自行车协会的数据显示，2024年上半年，受“骑行热”推动，中高端运动自行车销量显著提升，其中国产品牌的中高端产品同比增幅超过20%。但从同年8月起，市场需求已有明显回落。

　　最直观的变化是二手平台上的转卖数量明显增加，不少卖家都表示，自己是“冲动购”“吃灰”“一次没骑”，原本满腔热情购买装备，结果骑了两次就丢在角落，最后只能低价出掉。

　　近年来骑行爆火，不少人视为时尚并跟风而来。但理性回归潮水退去，注意力被转移到其他地方几乎是注定的结果。当骑行热情开始降温，行业也不可避免地从暴利预期下疯狂的扩张产能，转入到挤泡沫的阶段。

　　骑行在很长一段时间里，都是一个相对小众的运动。其走向大众视野是在 2022 年之后。

　　根据中国自行车协会的数据显示，2022年，自行车全行业营收增速仅3%，但利润却同比增长逾20%，其中很大一部分得益于骑行爱好者的消费——当年中高档自行车内销同比增长超过30%。

　　在骑行最热的时期，一些爆款车型达到了一车难求的程度。某自行车专卖店透露，当年店里的部分“网红款”常年不是断货就是断码，消费者想要买到需要提前3个月甚至12个月预订。

　　两年多的时间之后，骑行和飞盘、露营一样，最终都没能逃过“FLOP”的结局。

　　在小红书等社交平台上，前两年刷屏的还是“骑行路线打卡”、“骑行 OOTD 分享”等话题，而近两年，关于“退坑”的帖子却越来越多。其中，出现频率最高的理由是：“骑行更适合时间充裕又舍得花钱的人”。

　　
 

　　小红书关于“骑行退坑”的帖子增多

　　街头曾经成群结队、装备齐全的骑行队伍明显少了。在一些骑行俱乐部的微信群里，活动消息连发几次也凑不齐人头，只能不了了之，难以想象这些群里两年前还是一呼百应，甚至需要限额报名的盛况。

　　例如，顶奢品牌崔克部分高端车型降幅超过30%；自行车巨头捷安特PCR Ltd2+从6998元直降1400元至5598元，入门款SCR直降800元到3198元；迪卡侬旗下多款公路车也打出6到9折的价格。

　　
 

　　迪卡侬旗下许多公路车打折出售

　　二手市场的价格回落更加明显。闲鱼上，各种大牌公路车成了甩卖主力，比如闪电SL8从3.8万跌到二手价不足1.5万；喜德盛AD350仅售1800元，不到原价一半；甚至有人挂出原价数万元的车型5000元甩卖。即便如此，仍然难以成交。

　　骑行、露营、飞盘等户外运动的爆火和破圈，很大程度上和人们在特殊时期长期宅家后，对户外活动的压抑需求集中释放有关。再加上这类活动门槛低，自然成为大众可以参与的首选。

　　骑行最热的那两年，小红书、抖音等平台也被骑行相关内容刷屏。路线分享、装备展示、朋友圈文案“骑行是自由的象征”，如果不去骑行或者买辆车，就有点显得落伍了。

　　这种以跟风为主的参与实际上基础本就不牢，一旦这些人的注意力被其他新鲜事物分流，热度就会迅速下降，退坑潮也就顺理成章的到来了。

　　除了参与人群的特质容易导致退坑外，骑行还有一个显著的“劝退”因素，就是实在太烧钱了。

　　想要入门，至少得买一辆价格在1000-3000元之间的山地车或公路车，再想进一步提高骑行体验，得升级到3000至5000元的中端车型，再追求更顺滑的变速、更舒适的体验，就得上万元的专业级车型。

　　整车只是起点，装备投入同样不可少。为了保证安全，头盔必不可缺，而安全性能达标的头盔价格往往在1000-3000元之间。此外还有锁鞋、骑行服、骑行眼镜、码表等配件，零零总总加起来，又是上千元的花销。

　　
 

　　对很多人来说，这意味着要将原本有限的休息时间，几乎全部交给这项运动。现实是，这两年骑行的参与者大多是工薪阶层，工作强度本就不低，不少人甚至连正常休息都成问题，稳定地投入大量时间去骑行根本不可能。

　　总之，这项看似“会骑车就能参与”的运动，实际上对金钱和时间的要求都很高。入圈新手们在经历一波投入与消耗之后，其中不少都会最终选择放弃。

　　在这场转瞬即逝的骑行热中，受冲击最大的还是相关产业。

　　热潮之初，市场情绪一片乐观，行业普遍抱有“长期向好”的预期，这导致资本、品牌、新玩家们一窝蜂冲进来扩张产能，加码投资，相关品类迅速扩张，谁都觉得自己能分一杯羹。

　　如今市场回归理性，前期扩产与开店的后遗症开始显现，市场供给开始远远超过需求，厂商和经销商的库存压力不断累积。

　　CycleCorner报道显示，截至2024年二季度，美利达库存过剩比例约为45%，捷安特为40%，日本禧玛诺20%。与此同时，二手平台的大量低价出清，更进一步压缩了这些厂商的销售空间，曾经高价难求的网红品牌也不得不加入打折行列。

　　捷安特在2024年财报中披露，受大幅折扣与库存压力影响，其净利润同比缩水近三分之二；荷兰Accell集团2024年亏损3.25亿英镑；就连曾被中产追捧的“自行车界劳斯莱斯”小布，也在2024财年录得超99%的利润跌幅。

　　当然这并不意味着行业彻底衰退，核心发烧友的消费韧性仍然还在。炼丹炉的大数据显示，去年一季度，淘系平台自行车、骑行装备及零配件销售额同比增长超过100%，真正的高粘性用户依旧在持续投入。

　　
 

　　所以，对国内相关产业来说，与其过度担忧基本盘，不如抓紧时间突破发展瓶颈。

　　以国产老牌凤凰、飞鸽为例，至今其畅销车型依然集中在百元区间。财报显示，上海凤凰历年销售净利率未曾超过10%，在2023年热潮巅峰期也不足3%；相比之下，禧玛诺的利润率常年稳定在15%-20%之间。

　　
 

　　因此，热度的褪去并非全是坏事，也为国内产业留下了一个冷静思考的窗口。

　　围绕着退潮之后留下来的核心骑行人群，去深耕服务，在中高端产品上持续投入、加快国产替代，尤其是在整车和零配件领域，提升质量和设计的同时，去提升品牌溢价，中国的自行车行业仍然有机会在调整期后迎来更稳健的发展。