无人物流车正欲狂奔街头，黄石一纸叫停为哪般？

　　菜鸟网络自2016年9月左右便发布了首款无人配送机器人，2017年双11之后就发布了该无人配送机器人的升级版，同时发布了一款新的更大的无人配送机器人基普拉斯。另外，从2020年开始，菜鸟无人快递车便进驻校园开展快递配送服务。

　　车主提供的交通事故认定书显示，九识智能还存在“未按规定登记指定的区域范围路段运行”等问题，不符合《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法》中的相关条款规定。

　　越城融媒也报道过类似事件：资阳的马路上，一辆快递无人配送车闯了红灯，然而目前既没有相关的处罚案例，也缺乏应对的法律法规来规范这种行为。正如网友所问，“如果无人配送车肇事逃逸，谁来负责呢？”

　　接连发生交通意外，引发外界对无人车技术可靠性的担忧——比如号称“创造业内L4从零到商业化落地速度纪录”的九识智能，通过快速研发迭代了5款智能城配无人车，但近期一连串交通事故，却让外界质疑其产品安全及迭代速度。

　　有业内人士认为，无人物流车虽然是低速行驶，却要处理极为复杂的博弈需求，包括避让人群、车辆、动物及各类障碍物，实现转弯、急停、会车、倒车等操作。所以在正式上路前，除了要经过当地有关部门的许可，还需要经历大量的道路测试，即便如此也难以保证万无一失。

　　值得一提的还有，无人物流车在自主决策灵活度上，还与人类存在巨大差距。据了解，虽然无人车能够在开放道路上实现末端配送任务，但是在面对非标准化场景时，难免陷入卡壳的困境，需要后台人员辅助操作方可完成。

　　这些街头“小插曲”，给无人物流车行业敲响了警钟。一方面，技术迭代需加速突破“卡壳”瓶颈，让无人车在复杂场景中更“聪明”；另一方面，法律体系要跟上创新脚步，尽快明确责任主体、划定行为边界，填补监管空白。

　　“路权对无人配送车而言，就像机动车上路的行驶证，是合法运营的生命线，而物流行业智慧化、无人化发展更需要政府的支持与引领。”中国邮政集团有限公司西安市寄递事业部副总经理任烽表示。

　　资阳市规定，“‘无人车’道路测试与商业示范道路开放区域为全市行政区域。”“无人车”参照非机动车进行管理，根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定，应在非机动车道内行驶，速度不超过15km/h；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶，速度不超过20km/h。”其中无人车，包括无人配送车、无人零售车、无人清扫车、无人安防车等等。

　　济南则对无人物流车的装备作出了具体规定，并对交通与事故处理做出了明确的规定，比如装备就对资质、尺寸、提醒功能、监控功能等做出了具体要求。

　　深圳、江苏等地则有规定，完全自动驾驶车辆发生行为时，责任由车辆所有人或管理人承担，不涉及驾驶人扣分。北京、上海等地无人配送车试点中，也曾出现因系统误判导致的占道或剐蹭事故，最终均以车辆所属企业接受罚款或暂停测试资格收场。

　　如此看来，针对无人物流车，各地标准不一，且各地处于探索阶段，未来需在实践过程中，构建兼顾统一性与灵活性的路权体系，既明确核心规范，又保留创新空间，如此才能让无人配送车在合法轨道上加速前行，释放智慧物流的便民潜力。

　　无人物流车为何成为新兴赛道？

　　业内人士称，切中物流运输行业痛点，解决了最后1-5公里物流运输和配送人力紧张、运力不稳等问题，因而被越来越多的物流巨头应用在网点到驿站、中转场到快递员等快递末端配送场景。

　　根据中商产业研究院发布的《2024-2029年中国无人配送行业市场调查及投资建议报告》显示，2023年中国无人配送市场规模约为65亿元，预计到2025年市场规模将达170亿元。

　　不过，从实验室里的精密算法到市井街头的真实穿梭，无人物流车的每一步前行，都需在技术突破与现实考验中寻找平衡。

　　未来的关键，在于将这些实践经验凝结成共识：让算法更懂市井复杂，让规则厘清权责边界，让统一路权体系兼容地方特色。

　　当技术迭代、政府监管与社会理解形成共振，无人物流车才能真正褪去“试验品”的标签，成为穿梭于街巷的便民使者，提高居民收包裹时的科技感和体验感。