魏建军：硬核Daddy需要一个“杠精”

　　过去几年，不少品牌持续从长城汽车挖角相关人才，其中奇瑞尤为明显，奇瑞在越野产品线上的关键岗位，多由原长城相关人才组成。例如，现任iCAR品牌营销副总经理崔卓佳，此前曾担任坦克品牌CMO。

　　自己的退步不可怕，同行的进步却着实令人着急。魏建军若再不应对，SUV的悲剧未免不会在其他池塘中上演。

　　再看长城的下一个赛道MPV市场：MPV市场自2017年之后，整体呈现萎缩的状态，年销量从200万辆腰斩至100万辆水平，市场份额从8%降至5%，只有新能源在该赛道是一个爬升的状态。

　　然而，新能源MPV中，腾势D9 DM-i以先发优势长期霸榜，2025年上半年，腾势D9 DM-i以49,575辆销量实现六连冠，在东南亚市场，腾势D9已经超越行业标杆丰田埃尔法，全球累计销量突破25万辆；岚图梦想家也实力不弱，6月单月登顶插混MPV销量榜首。

　　仅腾势D9 DM-i、岚图梦想家与别克GL8插混这三家，市场份额就超过了50%。高山想要挑战头部的难度原本就是地狱级的，还遇到了“出师不利”的情况，“张教官事件”的争论仍没有结束，该事件对高山的影响尚不可知。

　　但长城的城池不能再失守了。乘用车的细分赛道数量原本就不多，抛开长城不做的轿车赛道，就只剩SUV、MPV和跑车，每一个小池塘的失去，都会对长城的体积产生很大冲击。

　　2025年第一季度，长城汽车总营收为400亿元，同比下降6.63%；归母净利润为17.51亿元，同比下滑45.6%；扣非归母净利润为14.69亿元，同比下滑27.12%；毛利率为17.84%，同比下降1.53%，延续了长城持续很久的低迷，没有转势的迹象。

　　利润是长城的底线，魏建军不愿意以价换量，市场诟病长城的退步是因为新能源布局太晚，事实上，早在2021年，长城欧拉的销量就超过13万辆，让长城当年获得国内新能源销量第四的位置，排名前三分别是比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉。

　　但“芯片门”事件后，欧拉遭受重创，长城也因为利润原因，停售黑猫、白猫两款10万元以内性价比小车，并且仅从魏建军的微博宣传就不难看出，他对欧拉的关注显然是不够的。

　　2024年，欧拉全年销量为6.33万辆，不及巅峰时一半。而今年上半年，国内乘用车销量最好的是吉利的星愿和比亚迪海豚。

　　原属于长城的领土，几乎都在一点一点的失去。

　　很早之前，通用汽车中国区首席执行官墨菲就曾真诚地告诫魏建军一年，不能丢了低成本优势，不要盲目追求高端化。如今看来，魏建军显然没有听进去。

　　王凤英曾谈到，早期的长城汽车，营销主导着研发和战略。她认为，不依据市场需求来制定产品规划，相当于把饭做熟了再卖，不会有市场。但魏建军却常常不拘泥于市场调研，相反会更相信他们的技术，曾对王凤英说： “技术要走在市场的前面，消费者看不到那么远。”

　　这样的观点无谓对错，重要的是出成绩。只不过，小米汽车的大卖，是雷军对于市场的洞悉，小鹏如今的成绩，王凤英在其中的作用世人皆知。魏建军想要证明自己的技术，还是得拿成绩说话。

　　如今，魏建军的“网红”之路已初见成效，总有粉丝随时随地大小“爹”的称呼他，但强硬的魏建军其实很喜欢与愿意跟他抬杠的人讨论问题，他不喜欢点头哈腰、唯唯诺诺的人，如今在长城内部，那个唯一敢跟他抬杠的人离开了，魏建军只能跟自己博弈了。

　　很多时候，信心比黄金重要，下滑的曲线如果不能及时遏止，企业的未来难免会遭遇“四面楚歌”的境遇，魏建军需要在两者中间找到平衡。