三菱汽车的中国往事

　　日系汽车正陆续告别中国市场，最新的一个名字是三菱。

　　从出口中型卡车，到成立发动机合资公司，为中国汽车产业提供发动机，高峰期一度占据近1/3的市场份额。拥有三菱发动机加持的一些运动车型，甚至曾经被称为“神车”。

　　三菱在中国的燃油车时代地位卓然，堪称中国车企的“技术启蒙老师”。行业大厂包括长城、长安、华晨、北汽、奇瑞等等，几乎都用过三菱发动机。“技术源于三菱，可靠性有保证”，是那个时代车企引以为傲的宣传点。

　　但局面的变化，开始于新能源汽车浪潮的席卷。中国汽车市场完成了一次闪电般的迭代，以燃油车为根基的日系车企集体失意。当中国车企们靠电动化狂奔突进之际，雷诺-日产-三菱联盟、丰田、本田们集体错失了转型的机会。

　　日系车在中国辉煌时代已经彻底宣告结束。但全球最大汽车市场的历史性重构，乃至一场全球汽车工业从未有过的巨变还会向前推进，不为尧存，不为桀[*]。

　　1972年9月中日联合当时三菱进口的主要产品是中大型卡车，尤其是三菱T850卡车，可称得上是那个年代的“神车”。我国“解放143”车型几乎完全T850，后续的解放系列也多少借鉴了三菱的风格。仅这一款车，就如同模板一样塑造了中国现代卡车的雏形。

　　此后，三菱和多家中国车企开展合资合作，成为所谓“技术换市场”模式的典范。

　　1985年，三菱汽车与五菱汽车前身柳州微型汽车厂合作生产L100型面包车。90年代，三菱在中国市场采取发动机、整车合作两条路突进的策略。尤其在中国高层访日后，合作意愿更加强烈。

　　发动机领域，先是在1997年和中国航天汽车等企业设立航天三菱，次年又在哈尔滨成立东安三菱，即如今的东安动力。

　　航天三菱生产的4G6系列发动机，后续演变为世纪初中国汽车产业的心脏。截至去年年底，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车就已经超过700万台。最巅峰时期，自主品牌2.0L排量车型中，高达96%的汽车使用的都是三菱发动机。当然，这也侧面凸显出彼时我国发动机技术的孱弱。

　　
 

　　另一家企业东安三菱，在2007年-2008年连续两年发动机年产超过30万台，2009年的产销量突破了50万台。理想第一款车理想ONE，使用的就是东安的三缸增程器。

　　带着三菱标的发动机，被装进了华晨中华、东南菱帅、长丰猎豹、众泰2008、比亚迪F3、哈飞赛马们的车舱里。业内人士甚至笑称：三菱的发动机，养活了半壁中国自主车企。

　　乘用车合作方面，1997年，三菱与长丰汽车联手引进了帕杰罗，收获一张当年的“越野王牌”，还推出了猎豹、黑金刚等经典车型；

　　三菱还和东南汽车合作，打造了东南菱绅、东南菱帅、翼神等车型，这些产品均搭载三菱发动机，动力系统、底盘调教都深得三菱衣钵。菱帅模仿的就是制霸WRC锦标赛的神车Lancer EVO六代——《头文字D》中的须藤京一驾驶的就是这辆车。

　　同时，三菱还与哈飞汽车、北京吉普等车企达成技术许可协议，本地化量产部分车型。哈飞赛马、欧蓝德等车型都曾火爆一时。

　　上述合作基本秉持技术转让，不参与实际经营的模式。直到2012年，三菱和广汽合资成立广汽三菱，重战中国市场。但新欧蓝德一直不及途观、CR-V、RAV4的零头。2013年到2021年，广汽欧蓝德9年没有换代，内饰老旧缺乏豪华感，跟层出不穷的竞品相比乏善可陈。

　　此后，雷诺-日产-三菱联盟爆发内斗，广汽三菱也陷入混乱，销量断崖式下跌。

　　加上中国汽车市场的电动化转型加速，日系车集体毫无作为。燃油车时代的“神灯”三菱，最终无奈在中国市场熄灭。

　　一纸公告，标志着三菱驰骋中国50年的故事画上句号。

　　7月22日，三菱宣布正式终止与沈阳航天三菱发动机公司的合作。这家企业是此前三菱在中国市场中的最后一块阵地。

　　时间回到1997年，沈阳航天三菱发动机制造有限公司成立。当时，中国航天汽车占股30%，三菱自动车工业株式会社占股25%，沈阳建华汽车持股21%，马中投资14.7%，三菱商社9.3%。

　　2024年的沈阳航天三菱江河日下，营收13.39亿元，净亏损6252.72万元，今年一季度依旧亏损2367.51万元。

　　
 

　　如今沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力，北京赛苜科技成为新的线%，航天汽车和建华汽车分列二三股东。三菱的痕迹彻底消失。

　　在新能源汽车高歌猛进之时，燃油车也并非没有机会。如吉利星越就以燃油车身份[*]出重围，月销最高能逼近3万辆，在今年SUV销量排名中仅次于Model Y。但实际上，三菱在燃油车发动机方面的竞争力也被中国企业追赶。

　　
 

　　2021年1月，三菱汽车就退出了东安三菱，后长安汽车取而代之，也就是如今的东安动力。目前隶属于新成立的辰致科技。

　　该年5月，三菱汽车退出了东南汽车的股东行列，目前由奇瑞汽车接盘，并更名为Soueast，主要面向海外市场。

　　2023年，三菱终结了其在中国最重要的合资企业广汽三菱，湖南长沙的整车工厂宣告停产，随后由广汽埃安以1元的象征性价格接手。去年2月底，股权变更完成，原股东三菱全面退出，目前更名为湖南智享汽车管理有限公司，股东只剩埃安汽车一家企业。

　　
 

　　翻阅广汽集团月度销售报告，到2023年4月，广汽三菱的数据已被归于“其他”序列。2022年，广汽三菱销量仅剩3.3万辆，同比腰斩。

　　三菱方面坦言，在过去的2～3年里，中国汽车行业经历快速的市场变化。电动汽车转型速度超出预期，消费者的选择也发生了重大改变。

　　2023年9月，三菱汽车CEO加藤隆雄还表示，有必要进行结构性改革，但不会退出中国市场。只是，中国市场的风云变幻，并不以加藤隆雄、丰田章男、铃木修等日本汽车掌门人的倔强为转移。

　　放眼全球，中国是变化最快也是竞争最为激烈的汽车市场，新能源汽车正在加速瓜分燃油车的市场份额，国内新能源汽车渗透率已逼近50%，持续挤压日系车企生存空间。

　　
 

　　以广汽三菱为例，不仅燃油车卖不出去，电动车也无人问津。2022年11月，曾经辉煌一时的欧蓝德终于换代，但销量不升反降。为赶上新能源浪潮，其唯一一款在售的电动车型阿图柯几乎没有存在感，被认为是换壳版的AION V。

　　2019年之后，三菱长达6年没有推出真正意义上的全新车型，电动车产品几乎毫无创新，续航500公里售价20万，这种策略基本是自绝于瞬息万变的中国车市。

　　发动机、整车销量暴跌，内部矛盾重重。曾经“中国发动机教父”般的企业，已无立锥之地。

　　
 

　　日系车一直以皮实耐用节油著称，有些车型号称“一车传三代”。然而，如今的汽车产品如同智能手机一般频繁迭代，消费者也乐于捧场。曾经的凯美瑞等被看做工业精华，如今的丰田bz4x被嘲笑为“工业垃圾”。

　　转型电动化、智能化已是日系车企挽回在华销量的共识。如大众战略绑定国轩高科，ID.系列坚持本土研发，特斯拉已经实现超95%的零部件国产化。而日系电动车更像是临时赶制拼凑出来的，迫于压力祭出的一些油改电车型，并没有受到中国消费者的认可。

　　
 

　　走过诸多弯路后，日系阵营也开始逐步分化。丰田新掌门人佐藤恒治开始拥抱中国技术，铂智7搭载鸿蒙座舱、接入小米生态，还配备进阶智能驾驶系统；14万元的铂智3X，搭载激光雷达+高阶智驾。

　　策略上，丰田采用RCE制度，寻求用“中国需求主导全球产品”，设计研发全面本土化的趋势已经十分明显。

　　最新数据显示，今年6月，丰田在国内销量15.77万辆，同比增长3.7%，连续五个月销量上升；日产5.38万辆，同比增长1.9%，结束了15个月的下滑；本田则继续探底，月销5.85万辆，同比下降15.2%，已经连续第17个月下降。

　　
 

　　可见如果能否定过往的沉珂旧律，不再执拗，日本汽车也会有绝地反击的机会。但至少在未来一段比较漫长的时间里，三菱不会再有这样探索和改变的空间了。