又一条跨国铁路来了，这个经济特区即将“起飞”？

　　此前在上海、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆，通过集结中心，将能实现“门到门”“点对点”运输。

　　这还只是开始。在王国文看来，与铁路运输相比，公路运输运力较为有限。鉴于目前中欧班列持续增长的运力，中吉乌铁路很有可能出现“开通即满负荷运营”的状态，未来利用率将十分可观。

　　被串联起来的中亚国家也将为中欧班列回程班列提供更为丰富的货物。王国文此前研究发现，中亚国家有色金属丰富，金、铜等矿种储量全球突出，具备较强的出口潜力。目前北线进口大宗商品涉及比较多宽窄轨换装，并且矿产资源进口相对较少，南线有能力在此领域突破，并可以由此推动解决中欧班列去、回程货物不平衡的问题。

　　再造“特区”

　　对于喀什而言，一条带动城市发展的“快速通道”即将从规划走向现实；而对于整个新疆来说，这更将有望成为新疆经济发展模式转变的一个节点。

　　在中欧班列开通之前，喀什和霍尔果斯曾因另一个身份同时出现在大众视野当中——2010年，二市一道获批成为全国仅有的两个内陆经济特区。

　　当时，喀什主政者曾指出，喀什将以“东有深圳、西有喀什”为目标，面向东亚、南亚、西亚广阔市场，加快超常规发展步伐，把喀什建设成为“国际化大都市”。

　　去年，喀什再次被委以重任。新疆自贸试验区获批成为全国第22个自贸试验区，其中就包含了乌鲁木齐、霍尔果斯和喀什三个片区。与霍尔果斯“打造跨境经贸投资合作新样板”不同，喀什将“大力推动进口资源落地加工”“打造联通中亚、南亚等市场的商品加工集散基地”。

　　换句话说，基于不断构建的通道，喀什的发展重点在于让通道的“流量”转化为经济的“留量”。

　　在王国文看来，整个新疆的发展难点，都在于通道经济尚未有效转化的枢纽经济、本地经济。比如，阿拉山口所在的博尔塔拉蒙古自治州就提出了“口岸强州”的发展思路，以推动流量就地转化为加工。

　　回顾喀什过去10余年的经济特区发展历程，流量不足仍是其产业发展的瓶颈所在。对比阿拉山口，2023年口岸进出口货运量已达到2606.7万吨，创历史新高，而喀什的伊尔克什坦口岸同年仅128万余吨，不及其零头。

　　短板也是潜力，正在建设中的中吉乌铁路有望推动喀什打好特区的流量基础。而在大规模流量聚集之前，喀什已经显露出加工业发展的可能性。

　　根据王国文观察，与北、中线直接由火车过境不同，由于铁-公-铁的运输模式，反而为在此转运的企业停留下来、进行就地加工转化提供了机会，也让供应链管理中的一种“延迟战略”得以发挥。

　　所谓“延迟战略”，是指不经过提前预测，而是在得到了确定的市场需求信息后，才开始进行产品生产和物流运作，并由此准确满足顾客需求的战略机制。据王国文解释，与传统制造产品不同的是，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装，在前端工厂进行大规模生产后，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体。

　　据他观察，喀什正在探索此种模式。在两侧的边境仓，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”。

　　他还进一步提到，随着更多矿产资源从中亚国家经由喀什口岸进入，能否利用自贸区政策保税加工相关政策，推动喀什打造资源能源转化基地？“南疆最大的短板是缺乏资源。”他说，“如果能通过中吉乌铁路将资源引进，南疆将能形成大宗产品的加工转化能力。”