水运大省，为何还需要一条新运河？

　　2021年以来，荆州累计招引20多个百亿级工业项目，工业总产值迈上3000亿元新台阶，工业经济多项指标领跑全省。

　　不难看出，荆州正努力补齐工业短板。对此，秦尊文分析称，近年荆州工业条件有所改善，特别是一系列重大项目上马，给投资者带来较好的预期。在此情况下，连接武汉、重庆两大超大城市的荆汉运河一旦投建，无疑将成为荆州振兴发展、湖北腰部崛起的“强心剂”。

　　水运竞速

　　进一步放大视野来看，近年来，随着内河航运复兴，我国区域水运格局正悄然改变。

　　据交通运输部数据，2022年湖北省水路货运量达5.8万吨，以不到1000吨的微小优势超过福建，排在全国第6位。到2023年，湖北、福建两省的水路货运量差距进一步拉大至7000余吨。至此可以说，经过多年航道提能和港口整合的湖北，靠水运能力“打败”了拥有沿海深水良港的福建。

　　武汉夜景 而纵观我国内河航运网络，相比铁路、公路、航空等国家枢纽基本定局，唯有内河航运尚未形成全国性中心枢纽。

　　为赢得发展的“先手棋”，多个中西部省份均在加速推动人工运河建设，形成“群雄逐水”之势。

　　除湖北荆汉运河外，拥有“一江一湖四水”资源禀赋的湖南，有意推动松虎航道于2024年底开工建设；江西成立浙赣粤运河办公室，规划投资3200亿元打造“世纪水运工程”，并与湖南达成湘赣运河建设共识，以期形成十字交叉的航运枢纽；广西134.2公里5000吨级航道的平陆运河，更早已实质性动工。

　　从数据上看，我国持续加码水运建设的动作更为直观。

　　2023年，全国公路水路交通固定资产投资总计达30256亿元，同比增长0.2%。其中公路建设28240亿元，同比下降1.0%。而水运建设2016亿元，同比增长20.1%。

　　未来，当一个个规划项目渐次落成，谁将成为我国内河航运的中心枢纽？各地又是否会陷入白热化的腹地竞争？

　　事实上，此前即有声音指出，尽快联通成网才是我国内河航运的当务之急。

　　整体来看，我国有着全球最发达的内河航运网络，分为川江、洞庭湖、鄱阳湖、京杭运河、珠江五大航运区。但目前五大航运区间的联通，只能通过长江干流单一通道，中西部省份的水运优势难以充分发挥。有分析认为，只有五大航运区联通成环成网，中部地区才可由此突破内陆之困，推动更高水平的对外开放。

　　秦尊文持相似观点，“运河就像地铁，河道越密，效益越好。作为长江经济带的龙头，长三角地区就是受益于水网密布、水运成本低、效益好。”秦尊文表示，通过运河把几大水系沟通起来，形成全国性水网，效率会更高。

　　数据显示，截至目前，水运尤其是内河水运，在我国交通运输结构中的占比仍然偏低。2023年，我国水路货运量完成93.6亿吨，占全部货运量的16.8%，远低于公路。“现阶段，各地修建运河，对内对外都是利大于弊。”秦尊文说。