“缺芯”阴霾未消散 车企停、减产持续

　　捷豹路虎将对英国索利哈尔和海伍德两大工厂减产，直至2023年第一季度结束，预计捷豹F-Pace、路虎Discovery Sport等车型将受到影响。

　　称，捷豹路虎的一位发言人表示，汽车行业正在面临全球芯片供应链中断，但捷豹路虎将继续积极管理工厂。就在今年10月，捷豹路虎宣布与美国Wolfspeed达成协议，由后者供应碳化硅半导体。捷豹路虎方面认为，随着新协议生效，预计捷豹路虎的业绩将进一步改善，为客户制造和交付更多车辆。

　　根据AFS的最新预测，到今年底，因“缺芯”导致的全球汽车市场累计减产量将攀升至448.5万辆。从现在到今年底，欧洲地区预计将再因“缺芯”削减16.8万辆汽车产量，该地区总减产量预计将达到155.5万辆，是今年全球减产量最大的地区。

　　尽管“缺芯”阴霾仍未消散，但AFS预计的全球汽车市场全年产量损失仍远低于2021年。AFS方面认为，这得益于整个行业为摆脱全球芯片供应短缺所做出的努力。

　　据悉，大型车载半导体企业的库存已恢复至疫情前的水平。日本瑞萨电子、德国英飞凌科技、荷兰恩智浦半导体、瑞士意法半导体等4家企业的2022年4~6月库存周转月数平均为3.48个月，与2019年年均基本持平。这也意味着，始于2020年下半年的半导体供不应求正趋于改善，有助于整车企业等挽回生产。

　　万和证券研究员朱琳认为，2020年9月至今，在供需错配的影响下，电子行业经历了“芯片荒-结构荒-去库存”的量价关系变动，当前存储芯片和微控制器芯片价格、交期的下跌和行业库存的高企，基本验证了电子行业整体进入下行阶段，“缺芯”整体得到缓解。

　　但业内普遍认为，经过近两年来的发展，“缺芯”问题得到一定缓解，但目前汽车芯片供应仍有缺口。

　　日前，博世中国执行副总裁徐大全表示，博世中国目前正在就2023年芯片订单情况与多家芯片供应商谈判，但很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世目前的订单需求。“今年第四季度，无论是各地政府稳增长的压力，还是主机厂自己的目标，供货需求都是非常紧迫的。”徐大全说。

　　Stellantis集团CEO唐唯实也认为，半导体供应链将保持紧张直到明年年底。为保证供应，Stellantis集团近日宣布与英飞凌签署谅解备忘录。根据协议，英飞凌将在2025~2030年预留产能，向Stellantis集团供应商提供碳化硅功率半导体。协议可能涉及价值超过10亿欧元的芯片，这些芯片将用于Stellantis集团旗下电动车。

　　丰田汽车方面则表示，半导体不足“已摆脱最糟糕的时期”，但情况依然严峻。

　　张翔认为，面对“缺芯”困境，车企可以增加供应商以保证供应链安全，也可以投资芯片行业或者通过与芯片公司合作、成立合资公司等方式，进一步掌控芯片资源，增加话语权，提高供应链的安全性。

　　贝恩咨询公司研报也建议，主机厂可以通过四种应对模式，针对“缺芯”做出战略规划，具体包括：一、自研芯片，即主机厂自研甚至自产半导体，并进行垂直整合；二、进行硬件和软件架构升级，实现软件定义汽车；三、强强联手，寻求与芯片公司直接合作，共同研发、设计、制造、封装芯片；四、以战略投资、合资、兼并购的方式，实现多供应商策略。